【導讀】北京市交通委發布：2016年將研究試點征收擁堵費。經濟之聲《央廣財經評論》本期關注：征收擁堵費還需配套而行。
央廣網北京12月3日消息 據經濟之聲《央廣財經評論》報道，北京市交通委最近表示，2016年將研究試點征收擁堵費，并針對小客車、機動車實施更加嚴格的限行措施。通過停車綜合治理等措施，緩解首都擁堵。錯峰上下班等方面也將有新政，目前八通線、昌平線的部分站點正在研究試點錯峰票價。
此前北京市交通委有關負責人也表示，北京目前主要采取行政和市場兩類措施來調節機動車的使用。擁堵收費是國際大城市普遍實施的一種市場化手段，用價格來調整市場化配置資源的一種方式，北京市也正在研究，這只是眾多緩解交通擁堵措施的其中一項。
說起擁堵費，這可不是什么新鮮的話題了，早在5、6年前，我們就開始討論了。如今，北京市征收擁堵費的條件是否已經成熟，它能有效緩解擁堵嗎？經濟之聲特約評論員、社科院政治學所行政學研究室研究員贠杰作出了評論。
經濟之聲：關于征收交通擁堵費，支持的人會引用國外的例子。但就拿世界上最先開征擁堵費的新加坡來說，城市小公交發達，人們活動的半徑相對較小。而對人口2000多萬、面積1.6萬平方公里、市民出行半徑大的北京來說，要建設一個像新加坡那樣方便的公交系統可不是容易的事。就從公交和道路發展的程度來說，北京是否充分具備了征收擁堵費的條件呢？
贠杰：就公交和道路發展程度來說，北京并不具備征收擁堵費的基本條件。因為無論是新加坡、倫敦或者東京，它們都有發達的公交系統和道路系統做前提保障，而我們現在這兩個方面的條件都不具備。如果公交系統和道路系統不發達，那么乘坐公交系統的舒適性就會大打折扣，對于已經提高環保意識的公眾來說，可能還是會選擇駕車出行。從這個角度來說，我們在公交和道路方面還有很大的潛力可挖。
經濟之聲：以前討論擁堵費，交通專家就表示，這是“城市交通治理最后的手段”，就是說沒別的辦法了才會用它。今年北京市城市副中心建設在加快，央企高校外遷的消息也不斷傳出，這些都是減輕城市負擔的舉措，除此之外，為緩解擁堵，做好新城區規劃，繼續加速公交建設，綜合治理亂停車是不是比收擁堵費更重要？
贠杰：因為現在的搖號、限行以及治理亂停車、提高停車費，包括現在討論的收取擁堵費，我認為都是以“堵”為主，但是這些都解決不了根本問題，所以應該轉變到以“疏”為主、科學規劃、綜合治理，特別是提高治理的有效性。具體來說，首先應該提高我們交通規劃和城市規劃的科學性，提高公共交通乘坐的舒適性和換乘的便利性，這樣就會把一部分有車族引導到公交系統上來。第二個方面還是進一步有序的控制人口規模，特別是推進城市的合理布局，疏導非首都功能的產業進行轉移。目前北京城市副中心的建設也是諸多努力之一，我覺得在長期內會逐漸見效。另外一方面，我覺得還是要綜合治理亂停車，因為我們原來出臺了提高停車費的政策，但是這種亂停車、城市中心的擁堵的問題依然很嚴重，說明這種政策的有效性不是很強。如果我們把這幾個部分的問題解決了，最后的選擇才是在限行和收取擁堵費上做文章。
征收交通擁堵費的目的是為了緩解交通擁堵，那我們不妨來看看那些用了這一招兒的國際大都市的治堵效果如何。新加坡效果不錯，但很多人把這歸功于它城市小、人口出行半徑小，特別是它的智能交通系統已經走在世界前列。倫敦征收“擁堵費”已經12年，起初效果不錯，而在2006年，它的交通擁堵幾乎恢復到收費前的水平。隨后9年，雖然擁堵費的價格持續提高，但現在的倫敦交通似乎陷入了“越收越堵”的困境。意大利米蘭征收擁堵費的的初衷不是為了治堵，而是治污。征收擁堵費以后，米蘭的交通流量下降了20%。同時交通所帶來的污染物也下降了30%。那么，北京如果真的開征交通擁堵費，效果會怎樣呢？經濟之聲特約評論員張彬也作出了評論。
經濟之聲：綜合北京現在的交通狀況，您覺得北京如果明年真的開征擁堵費，緩解擁堵的效果會不會立竿見影？
張彬：任何一個措施在初期都會起到一定的效果，但是像北京這樣的汽車保有量不斷增加的城市，這種效果很快就會消之于無形，這種情況下，對于交通擁堵來講，緩解的可能性微乎其微。另外對于大氣污染的減少，應該說也是沒有太大效果的，因為治理大氣污染是一個地區間聯動的工作，我們說京津冀協同發展，這三個地方如果不能做到“一盤棋”，這種重度污染天氣仍然會出現。征收擁堵費從相關政府層面是一個最好操作，今天發一個文，明天就可以征收了。但是治堵的效果恐怕從國際經驗來講，也是收效甚微的，而且很有可能加重老百姓的負擔。
經濟之聲：現在緩解交通擁堵方面，我們看到了太多的“堵”的措施，但是很少能夠看到疏解的方法。未來在“堵”和“疏”之間我們應該如何權衡和選擇？
張彬：從目前來講，解決北京這樣的超大型城市的交通擁堵問題，應該說難度是非常大的，僅靠收取擁堵費，甚至未來實行單雙號限行，我覺得都不是一個治理根本的方法。我們說城市要進行網格化和精細化管理，同樣在疏堵上也得精細化管理。所謂精細化管理，比如北京這次出臺的相應政策，除了收擁堵費之外，還要實行錯峰上下班、行政副中心建設等等一系列措施，都會對緩解擁堵起到相應的作用。但是從長遠來講，首先從城市路網的建設上，北京一直是二環、三環……這種攤大餅的形式，所有的醫療資源、教育資源、市政資源、行政資源都集中在市中心，慢慢的把它們分散出去可能會有一定的效果。當然，很多細節的民生問題也跟擁堵有關系，比如大家認為帶薪休假可能就是一個休息權，其實它跟擁堵也有關系，如果帶薪休假能夠落實，很多人就會采取這種平時休假的方式，也能減少一部分車上路。只有在細節上，真正的把惠民政策落到實處，綜合各方面的力量，才可能最終解決北京交通擁堵的問題。
經濟之聲：征收交通擁堵費是一種市場調節的手段，有網友指出，能不能就多用這種市場調節的手段，索性取消限行，我寧愿我開車我交錢。但是，北京市交通委還表示，今后將采取更加嚴格的限行措施。征收交通擁堵費再加上更嚴格的限行，這讓很多網友又想到了懶政這個詞。我們應該怎么理解？
張彬：我覺得不能簡單的用“懶政”來形容，這也是相關部門在想一些辦法來解決北京交通擁堵的問題。應該說緩堵是“一盤棋”的事，比如對于公車的限制，未來是不是會有更嚴的政策，讓各個單位的公車數減少到最低水平，那同樣也會對擁堵治理形成一定影響。我個人的意見是，這些政策必須齊頭并進，單靠一個擁堵費恐怕收效甚微。
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