隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的興起，打車、專車、拼車、約租車等移動出行方式漸成新潮，然而，由于缺乏具體的監(jiān)管規(guī)范，這類新興業(yè)態(tài)自誕生之日起便與爭議同行。全國首例因提供專車服務(wù)受到行政處罰的案件近日開庭審理，鑒于此，專車服務(wù)能否走向完全合法再成社會焦點。為此，本報記者采訪了北京郵電大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院吳洪教授、北京志霖律師事務(wù)所趙占領(lǐng)律師。
“專車第一案”影響行業(yè)未來
隨著國內(nèi)“專車第一案”近日在濟南市中區(qū)法院開庭審理，專車服務(wù)的安全性與合法性問題再次被推至風(fēng)口浪尖。原告陳超系一名濟南專車司機，因使用專車軟件提供專車服務(wù)，被被告濟南市城市公共客運管理服務(wù)中心作出“責(zé)令停止違法行為，處以2萬元罰款；沒收違法所得”的行政處罰，之后，原告以被告不具有行政處罰的主體資格且對其查處的證據(jù)不充分為由提起訴訟。盡管目前該案暫無判決結(jié)果，但其將對專車發(fā)展產(chǎn)生的重要影響不言而喻。
趙占領(lǐng)認為，這個案子的的焦點在于車主(司機)陳超被行政處罰的行為是否合法、合理，而并未直接涉及專車軟件是否合法。實際上，專車這種模式本身是不違法的，我國尚無法律明文禁止。不過，目前專車軟件平臺上的車輛主要有兩種來源：一種是汽車中介公司帶有盈利性質(zhì)的車輛，這是合法的；另一種是私家車掛號，這是違法的，多地都有規(guī)定，不允許私家車從事出租客運服務(wù)。
他表示，盡管該案本身不會影響到專車軟件的定性，但必然會影響其后續(xù)發(fā)展。畢竟，該案已引發(fā)車主(尤其是私家車車主)的廣泛關(guān)注，如若原告勝訴，則釋放出專車發(fā)展的積極信號；但一旦原告敗訴，各地?zé)o疑將加強對私家車的打擊力度，私家車車主也會想方設(shè)法規(guī)避風(fēng)險，比如轉(zhuǎn)移到其他平臺上而不再通過專車軟件平臺開展業(yè)務(wù)，而這將導(dǎo)致專車平臺上車輛資源的減少，單憑正規(guī)出租車公司的車輛無法滿足市場需求，長遠看，專車軟件行業(yè)的發(fā)展也將受限。
共享經(jīng)濟下，移動出行適應(yīng)社會發(fā)展需要
互聯(lián)網(wǎng)時代，共享經(jīng)濟正成為不可阻擋的趨勢，打車、專車、租車、拼車、搭車服務(wù)等新興出行方式的盛行，為我們拓展了無限想象空間。
吳洪稱，她支持且看好這類新事物的發(fā)展。新興的移動方式適應(yīng)社會發(fā)展需要，意義顯而易見：不僅為消費者提供了便利、便宜的出行選擇，也給企業(yè)創(chuàng)造了盈利、拓市的機會，更拓寬了相關(guān)從業(yè)者的就業(yè)面，此外，就社會層面而言，其最重要的意義還在于打破了傳統(tǒng)出租車公司的壟斷。
在她看來，這一類“互聯(lián)網(wǎng)新業(yè)態(tài)”是大環(huán)境下的產(chǎn)物，是時代發(fā)展的必然趨勢，即便再大的阻礙也不能從根本上限制這類予人方便的創(chuàng)新性事物的發(fā)展。當然，新生事物難免有不完美、不符合標準之處，但這可以在后續(xù)發(fā)展中一點點慢慢來完善。
趙占領(lǐng)稱，約車軟件、租車軟件、P2P租車平臺、拼車軟件等的存在確實為消費者提供了更多選擇，解決了傳統(tǒng)環(huán)境下難以解決的問題，如交通擁堵、污染排放，對于這類新事物，還是應(yīng)持有開放、支持的態(tài)度。
目前諸多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進入移動出行市場掘金共享經(jīng)濟。百度在本月相繼投資了“51用車”和“天天用車”拼車平臺；騰訊依靠滴滴推出拼車業(yè)務(wù)“順風(fēng)車”；阿里投資的非營利性搭車服務(wù)“一號快車”也于4月15日登陸全國市場；高德與神州租車合作推拼車服務(wù)；神州租車旗下的P2P租車平臺近日悄然內(nèi)測；而易到的拼車業(yè)務(wù)也將在下個月上線。這也佐證了這一類新興業(yè)態(tài)具有存在的必要性、這一市場具有廣闊需求。
隨著新興交通業(yè)態(tài)愈趨豐富，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)該如何塑造自身優(yōu)勢？對此，趙占領(lǐng)表示，不論是打造集租車、專車、拼車等業(yè)務(wù)為一體的移動出行入口，還是走差異化的細分路子，對互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言，核心問題有兩個：一是費用的高低及合理性，包括出行服務(wù)是否為用戶所接受和認可，也包括采取差異化方式進行補貼；一是服務(wù)的優(yōu)劣，包括對平臺上的用戶行為能否采用一定措施進行規(guī)范以保障安全安全，也可對進入者設(shè)置不同門檻、對從業(yè)人員加強培訓(xùn)等。
規(guī)范移動出行宜疏不宜堵
不可否認，互聯(lián)網(wǎng)約租車自誕生以來便頗具爭議，那么，移動出行領(lǐng)域主要觸及哪些問題？利益沖突的根源又是什么？
吳洪表示，對消費者而言，最大問題是安全問題，比如付了款而未達到出行目的、出了問題投訴無門。對于國家而言，亦存在收稅、查證難的問題。再向前發(fā)展，便是普遍服務(wù)和競爭的矛盾，一般而言，出租汽車公司是不被允許拒載的，但通過軟件叫車則是雙向的選擇，比如早高峰時，即便確實缺乏出行車輛的提供者，約租車軟件公司也可能會因路途遠而不接單子，但出租車公司則不然。此外，利益分配的問題也很關(guān)鍵，比如專車提供更好的服務(wù)和更低的費用，無疑就動了出租車的奶酪，從管理角度看，就要想方設(shè)法調(diào)節(jié)好各方利益，才能最大限度地利好消費者。而毋庸置疑，目前最大的問題還在于缺乏相關(guān)規(guī)范和標準。當然，任何新生事物的發(fā)展過程中都不可避免地會產(chǎn)生這些問題。
趙占領(lǐng)稱，問題的核心在于，網(wǎng)絡(luò)專車、打車軟件等“互聯(lián)網(wǎng)+”新模式必然會對傳統(tǒng)行業(yè)和利益集團產(chǎn)生沖擊和顛覆。
談及移動出行領(lǐng)域的相關(guān)制度的完善和行業(yè)的規(guī)范管理，趙占領(lǐng)認為，在監(jiān)管問題上，需要改變傳統(tǒng)的監(jiān)管制度，應(yīng)堅持“以規(guī)范促發(fā)展”的基本原則，采取疏導(dǎo)的方式進行監(jiān)管。原則上來說，拼車模式具有積極作用，對社會是有益的，北京市去年出臺一規(guī)定鼓勵公益互助型的拼車，今年兩會期間交通部部長也明確表示支持拼車，政府不可能去禁止拼車，也禁止不了。因此，在監(jiān)管方面，可以考慮設(shè)置一定的準入門檻，只讓符合條件的私家車車主進入這一平臺，而非完全放開。
在他看來，互聯(lián)網(wǎng)時代，新的出行方式、模式層出不窮，問題根本“堵”不住。譬如說，如若重拳打壓私家車車主，黑車問題并不能得到真正解決，他們或會轉(zhuǎn)移到線下，甚至相當一部分還會轉(zhuǎn)移到拼車平臺，而拼車平臺上的黑車運營將比專車平臺更難打擊。
可以說，黑車和專車之間的界限難以界定。一方面，黑車的線路很難確定，而拼車的車主線路是相對確定的(往往是從家到單位)，但具體到操作層面則并不容易(尤其是在車主和乘客的線路只是部分重合的情況下)，比如從A到C中間出現(xiàn)B，便有N種選擇，無從判斷從A到B是正常順路的拼車還是黑車行為。
另一方面，黑車收費較高，拼車則收費較低，公益互助型的拼車允許收費，讓乘客承擔(dān)車輛行駛的成本(一般是油費和過路費)。但每輛車的行駛成本是不確定的(涵蓋車況、路況、油況等復(fù)雜因素)，這就很難給出一個統(tǒng)一的收費標準去界定是正常拼車還是黑車。
總之，對于移動出行領(lǐng)域的新方式，不宜采取傳統(tǒng)的“堵”的方式進行監(jiān)管，因其不僅違背技術(shù)發(fā)展的潮流趨勢，也不能起到真正有效的監(jiān)管作用。
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